當前盡管船舶市場開始向好，但轉型任務依然艱巨。在海洋工程裝備加快發展的同時，傳統的“三大船型”是否還需要加快轉型步伐?答案是肯定的。新一輪造船業復蘇將是以新技術的應用和新船型的開發為前提，能否實現傳統船型的存量調整和海工裝備的增量發展同步推進，直接關系中國向造船強國攀登。

　　企業的嗅覺永遠是最靈敏的，在市場需求轉型和產業結構發生相互作用的時候，各家企業已開始加快創新發展，成效如何?

　　散貨船：噸位和技術性能同步提升

　　載重噸是衡量散貨船的指標之一。中國船廠建造的40萬噸超大型礦砂船VLOC成為造船業的一大亮點，該船由中國熔盛重工集團控股有限公司負責建造，目前已實現批量生產。

　　該船型的主要訂單來自巴西“淡水河谷”，是全球最大的鐵礦石生產和出口商，也是中國主要的鐵礦石提供商之一，中國每年進口的鐵礦石中有超過20%來自該公司。該船除了載重噸世界第一，技術“含金量”也非常高，屬于我國自主研發的高科技船型，其發動機為該公司自主建造的中國最大功率低速柴油機，代表了當今世界先進的超大型散貨船技術水平。

　　此外，7.55萬噸冰區加強型巴拿馬散貨船等船型都是屬于我國首創，技術性能、受市場歡迎程度很高。但從全國來看，我國船企建造的船舶中60%至70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右。對此，有業內人士認為，轉型將成為未來很多造船廠不得不選擇的道路。

　　作為最基本、最傳統的船型，是不是可以放棄不生產?對此，業內人士表示，海運需求總是存在的，但要向高端船型、節能船型轉型，這樣才能對接市場需求，將傳統產品做成精品。據了解，通過技術創新，江蘇韓通船舶已成為全球建造5.7萬噸散貨輪規模最大的企業，占據同行業40%以上的市場份額。

　　集裝箱船：中國掌握1萬標箱定價權

　　市場行情不佳，當很多船廠琢磨如何抓住機遇時，揚子江船廠在集裝箱船領域深挖潛力，掌握了全球1萬標箱集裝箱船的定價權。

　　“在當前產能過剩的背景下，挖掘需求并非從別人嘴里搶‘蛋糕’，而是用更適合未來市場需求的新產品創造需求，做大新‘蛋糕’?！苯K揚子江船業董事長任元林表示，通過升級現有船型，揚子江開發的1萬標箱集裝箱船與韓國同類型船相比，裝載量提高近10%，且油耗和排量下降20%，贏得船東青睞，單船利潤高于韓國船企。

　　最近，揚子江船廠已將1萬標箱的集裝箱船升級到1.9萬標箱。到明年，揚子江的造船完工量占全國份額將提高到10%.

　　一個系列的產品撐起一片天，再次印證一個道理：無論市場如何風云變幻，有好產品總能危中尋機，平穩度過風浪。任元林坦言，隨著世界造船業從日韓加速向中國轉移，中國造船業確實應該脫胎換骨，與“苦累臟”說再見。

　　訂單和市場向優勢企業集聚，產能整合正在靠“市場之手”發力。揚子江船廠整體收購江蘇長博造船廠，并與泰州鑫福船廠聯合重組，投入20億元完成技術改造，建成了超大型集裝箱船生產基地，這將為中國集裝箱船增強話語權奠定很好的基礎。

　　油輪：“能源運輸者”率先垂范

　　當前，國際海事組織和航運業對船舶的節能減排提出了更高的要求。油輪作為能源的運輸工具，更應注重其節能環保。而作為世界上重要的造船國家，我國只有積極開發出質量更優、能效更高、安全環保的船舶，才能滿足市場需求。

　　30萬噸油輪是全球油輪領域的“航空母艦”。在全球裝備業有個名詞———極端制造能力。極端制造的定義是：在極端條件下，制造極端尺度或極高功能的器件和功能系統，集中表現的領域往往在微細制造、超精密制造、巨系統制造等方面。

　　對中國來說，雖然國內在航空母艦船體方面沒能100%完成極端制造，但在船舶制造方面，中國正不斷在極端制造領域取得突破。由大連船舶重工集團有限公司等知名船企建造的30萬噸超級油輪就是一個明證，通過企業長期以來的技術和工藝革新，油輪的能耗量逐年降低。

　　能源維系著全球經濟運行，國際間的能源輸送仍將帶動油輪發展。業內人士指出，隨著海洋戰略提到更高層面，油輪與海洋鉆井平臺等組合成一個完善的海洋裝備系統正在成為新的趨勢。因此，企業要加大技術研發和產品磨合，力爭由單品研發生產轉向系統集成服務。